Ani鉄105のブログ

テケトーに更新します。

2019年内の更新情報:2/11 引っ越し完了

撮影。パート8 貨物列車



↑EF210形
従来の直流電化区間標準機であるEF65電気機関車EF66電気機関車は経年 35 - 40 年に達する車両が増加し、同形式を多数承継したJR貨物では更新工事を施工して延命を図ってきた。
本形式は両形式の後継機として、また、東海道山陽線系統の 1,300 t コンテナ貨物列車運転拡大に充当する目的で開発された。
JRの機関車で初めて愛称が採用され、公募の結果「岡山機関区に所属する省電力大出力機」であることから「ECO-POWER 桃太郎」と命名された。

↑EF200形
1987年(昭和62年)のJR移行で、JR貨物は多数の機関車を承継した。直流電化区間ではEF65形・EF66形などを主として用いることとなったが、景気拡大局面にあって輸送需要が増大していたことや、将来の車両取替えをも考慮し、機関車の製作を検討することとした。
輸送力増強は喫緊の課題であり、国鉄形式のEF66形・EF81形を一部改良の上で新造して賄いながら、並行して新型機関車の開発が進められ、1990年(平成2年)3月に試作機が日立製作所で完成した。
これがEF200形である。
以降の機関車開発の基本方針検討を目的に、VVVFインバータ制御の採用など各種の新技術を盛り込み、国鉄・JRの機関車では最強となる 6,000 kW の出力で 1,600 t 牽引を可能としたほか、補機類や操作系にも各種の新しい試みがなされた。
交直流機のEF500形と同時試作され、双方に異なる機構や操作系を採用して比較試験が行われた。

1992年(平成4年)から量産され、輸送力増強が特に要求された東海道山陽本線で使用を開始した。当初計画された 1,600 t 牽引は変電所の電力供給能力問題が顕在化したことから実現せず、本形式は出力を制限して運用することとなった。製作は21両で終了し、以後の製作は運用コストの最適化を図ったEF210形に移行している。

新機軸の積極的な採用により、鉄道友の会1993年第33回ローレル賞を受賞している。

↑EF210形がDE10形を牽引。

にほんブログ村 鉄道ブログ JR西日本へ
にほんブログ村
鉄道に興味のある方は、ぜひ見てください。
本日は以上。